2017年11月3日0130时，HYUNDAI公司所属马绍尔群岛籍集装箱船“HYUNDAI COURAGE”轮在靠泊蛇口集装箱码头5号泊位时，船上二副在艉甲板进行靠泊作业时，被断裂的艉倒缆击中头部后身亡。

1.绞缆操作不当，造成缆绳受力不均。

现场勘查发现，收紧两根尾倒缆的3号绞缆机，收紧滚筒上缆绳一个绞缠均匀，另一绞缠不均匀。此外，两根尾倒缆因导缆孔位置不同，所伸出舷外距离势必不同，为避免受力不均，绞紧时应分别操作，应避免同时绞紧，以防受力不均。

2．事故驾驶员任职及培训

事发时距当值二副正式任职二副仅24天，诸多工作尚在熟悉中，虽然熟悉检查表记录表明二副参加了熟悉培训，但对新提任二副有关船上带缆操作，尤其作为高级船员作为现场指挥参与船尾带缆作业的培训仍显不足。

3、现场操作人员带缆操作

在靠泊带缆操作这一关键性操作中，二副作为船尾带缆操作指挥人员，不应直接参与某一具体操作，以便对全局有全面掌握，但二副直接参与操作，一人操作绞缆机远程操控台且同时背身查看缆绳受力情况，二副未能对尾甲板所有人员及活动有全面掌握，且无第二人支持协助二副，违背了船上安全操作规程MSC P26.3.16相关要求。

4、事故艉倒缆破旧且使用年限较长，破断强度小于当时所承受船舶惯性力。

相比较船上其他缆绳，断裂的缆绳装配时间最早，使用时间最长，且破断强度最小的一根缆绳（104T）。事故缆绳破损程度较另一尾倒缆程度较大，在受力不均情况下，事故缆绳无法承受当时船舶惯性力进而发生破断。

5、带缆操作过程中驾驶台船长与船首、船尾沟通。

事发前，船长要求船首大副收紧两根艏倒缆，要求船尾二副“hold your position, spring tight”，正在此时编号9的尾倒缆破断回弹击中二副头部。当时船位已调整到位，但船舶有轻微后退趋势，为控制船舶后退惯性，船首收紧艏倒缆，同时尾倒缆收紧，尾倒缆同时承受船舶后退惯性力和艏倒缆向后拉力，最终艉倒缆承受载荷过大而破断。

基于公司对断缆事故的阶段性调查分析，“HYUNDAI COURAGE”管理公司已采取若干预防措施，防范类似事故再次发生。

（一）船舶靠泊期间操作前，应按照以下内容开展风险评估，识别风险因素并采取防范风险的措施：

1、如何调整船舶靠泊速度和位置

2、缆绳布置和反弹区位置

（二）将事故情况一NMA(海上事故通知)形势通报公司所有船舶，同时指导各船长按下列要求确保带缆操作安全，按照公司规章做好活动记录。如有必要，应采取额外安全措施：

1、带缆操作前，召开工前会议，明确带缆操作风险和缆绳反弹区。

2、对新上船或新提任驾驶员，由船长组织开展船上工作培训。

（三）要求公司内部审核员和安全监督人员在内部审核和船上检查中高度关注此类情况。

（四）调整公司缆绳养护操作规程：用做倒缆的缆绳，换新期限设定为最长五年（之前：5年换新但最多可用至7年）。

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文章出处转自航运在线微信公众号