2017年11月3日0130时，HYUNDAI公司所属马绍尔群岛籍集装箱船“HYUNDAI COURAGE”轮在靠泊蛇口集装箱码头5号泊位时，船上二副在艉甲板进行靠泊作业时，被断裂的艉倒缆击中头部后身亡。

1.绞缆操作不当，造成缆绳受力不均。

现场勘查发现，收紧两根尾倒缆的3号绞缆机，收紧滚筒上缆绳一个绞缠均匀，另一绞缠不均匀。此外，两根尾倒缆因导缆孔位置不同，所伸出舷外距离势必不同，为避免受力不均，绞紧时应分别操作，应避免同时绞紧，以防受力不均。

2．事故驾驶员任职及培训

事发时距当值二副正式任职二副仅24天，诸多工作尚在熟悉中，虽然熟悉检查表记录表明二副参加了熟悉培训，但对新提任二副有关船上带缆操作，尤其作为高级船员作为现场指挥参与船尾带缆作业的培训仍显不足。

3、现场操作人员带缆操作

在靠泊带缆操作这一关键性操作中，二副作为船尾带缆操作指挥人员，不应直接参与某一具体操作，以便对全局有全面掌握，但二副直接参与操作，一人操作绞缆机远程操控台且同时背身查看缆绳受力情况，二副未能对尾甲板所有人员及活动有全面掌握，且无第二人支持协助二副，违背了船上安全操作规程MSC P26.3.16相关要求。

4、事故艉倒缆破旧且使用年限较长，破断强度小于当时所承受船舶惯性力。

相比较船上其他缆绳，断裂的缆绳装配时间最早，使用时间最长，且破断强度最小的一根缆绳（104T）。事故缆绳破损程度较另一尾倒缆程度较大，在受力不均情况下，事故缆绳无法承受当时船舶惯性力进而发生破断。

5、带缆操作过程中驾驶台船长与船首、船尾沟通。

事发前，船长要求船首大副收紧两根艏倒缆，要求船尾二副“hold your position, spring tight”，正在此时编号9的尾倒缆破断回弹击中二副头部。当时船位已调整到位，但船舶有轻微后退趋势，为控制船舶后退惯性，船首收紧艏倒缆，同时尾倒缆收紧，尾倒缆同时承受船舶后退惯性力和艏倒缆向后拉力，最终艉倒缆承受载荷过大而破断。