近年来，IMO相继出台了多项有关节能减排的法规，为全球船舶工业实现可持续发展构建了总体框架，也成为各国航运业、造船业研发绿色船舶技术的指南。据IMO海洋环境保护委员会代表卢卡斯介绍，今年，IMO将根据已经收集到的2000余艘实船数据，对船舶能效设计指数（EEDI）第I阶段的实施情况进行评估，并将在2019年开始实施EEDI第二阶段要求。此外，IMO近期还将讨论研究有关北冰洋区域限制使用船舶重油、禁止塑料垃圾倾倒等新的环保法规，以进一步保护海洋生态环境，造福人类。

    欧盟国家拥有全球32%的远洋船队，对船舶排放的要求一直予以高度重视。欧盟驻中国代表团等介绍了有关船舶碳排放监测、报告和验证（MRV）规则的实施情况。根据规定，从2018年起，欧盟将收集各成员国的船舶排放记录，并在2019年形成评估报告，此举将帮助欧盟船舶产业在全球继续保持技术优势。近来，欧盟还在积极探索新技术、新模式，不断推进绿色航运的发展。

   从美国2017年查处的上千起违规排放案件来看，技术缺陷、操作不当和缺少应急措施是导致违规排放主要的原因。另外，美国海岸警卫队将开展E—ZERO认证，对质量船舶提供监管上的便利和优惠待遇。

    我国自2016年设立船舶排放控制区以来，方案实施情况较为理想。截至2017年年底，我国海事部门共对3万余艘船舶进行了燃油检查。其中，国际航行船舶违规率低，仅为3.2%，而内河和江海直达船舶违规率高达25.9%。根据环境监测数据，国内港口地区空气质量持续向好，上海、深圳和京唐等港区硫化物含量降幅明显，PM污染物排放得到有效控制。为此，有关部门将对该方案进行调整升级，以适应国家“打好污染防治攻坚战”的总体要求，并加快应对IMO到2020年全球水域将普遍使用0.5%低硫燃油的新规定。

    我国在沿海水域将考虑使用含硫量为0.1%的燃油，内河水域则使用合规普通柴油；针对NOx，新船将按期或提前执行现有国际标准，即2021年11月以后建造的中国籍海船执行Tier Ⅲ限值标准，并在靠泊时将使用岸电；针对挥发性有机物（VOC），2020年以后建造、进入船舶排放控制区（DECA）、150总吨以上的中国籍油船，应具备油气回收条件。控制范围方面，在现行船舶排放控制区的基础上，将新增其他重要区域，中国海事局目前正在加紧开展调研工作，调整升级后的船舶排放控制区方案很快就会出台。